Die Debatte über den rechtlichen Stellenwert von sogenannten „Übereinstimmungserklärungen“ eines Fahrzeugherstellers hat einen hohen Stellenwert in der rechtlichen Aufarbeitung von Käuferansprüchen gegen Fahrzeughersteller. Die „Übereinstimmungserklärungen“ folgen aus Rechtsakten der Europäischen Union wie der Rahmenrichtlinie 2007/46EG für die Typengenehmigung von Fahrzeugen. Ihre rechtliche Einordnung in das nationale Kaufrecht ist mit Unsicherheiten verbunden. Bei unionsrechtskonformer Auslegung des nationalen Rechts kommt man allerdings zu dem Ergebnis, dass diese „Übereinstimmungserklärungen“ unmittelbare Käuferrechte begründen.

Artz/Harke haben dazu in einem Aufsatz „EU-Übereinstimmungsbescheinigung als Auskunfts- und Garantievertrag“ (NJW 2017, 3409 ff) umfassend Stellung genommen. Ihre Ansicht, „Übereinstimmungserklärungen“ käme ein selbständiger Garantiecharakter zu, ist grundsätzlich richtig. Das habe ich bereits mehrfach dargelegt (zuletzt: Helmig, „Sicherheitserwartungen für automatisierte und autonome Fahrzeuge: Haftung aus Basis- vs. Zukunftstechnologe“, Phi 2016, 188, 192). Die Begründung der Autoren teile ich nicht in vollem Umfang. Wichtiger ist an dieser Stelle der Hinweis, dass der Umfang der Garantieerklärungen weitergehend ist, als in dem Aufsatz dargestellt.

Das europäische Typengenehmigungsrecht ist im Verfahren komplex und erfasst alle wesentlichen Schutzgüter, insbesondere die nach Artikel 269 AEUV. Im Einzelnen:

Die Autoren leiten aus dem durch Anhang IX der Rahmenrichtlinie für die Typengenehmigung 2007/46/EG (im Weiteren: „RL“) vorgegebenen Text der Übereinstimmungserklärung („Certificate of Confomity“ = im Weiteren „CoC“) ab, ein Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung („defeat devise“) entspreche nicht den europäischen Rechtsvorschriften. Unter unzulässigen Abschalteinrichtungen werden in diesem Beitrag alle Systeme und Bauteile verstanden, die geeignet sind und bezwecken, das tatsächliche Emissionsverhalten eines Motors so zu manipulieren, dass gesetzliche Forderungen -wahrheitswidrig- als erfüllt dargestellt werden. Die CoC, so die Autoren, sei „in diesen Fällen inhaltlich unrichtig“ und löse deshalb eine deliktische und vertragliche Haftung des Herstellers zugunsten des Käufers des Fahrzeugs aus. Diese Begründung ist grundsätzlich richtig, aber unvollständig, weil der gesetzliche Inhalt der CoC umfassend den ganzen Schutzzweck der RL erfasst. Der Schutzzweck der RL erfasst -nicht abschließend- nach dem 3. Und 14. Erwägungsgrund insbesondere die Verkehrssicherheit, den Gesundheits- und Umweltschutz, die rationale Energienutzung und den Schutz gegen unbefugte Benutzung.

Im Kontext betrachtet geht es (I) um die Bescheinigung des Fahrzeugherstellers nach Artikel 18 der RL, dass das jeweilige Fahrzeug den europäischen Rechtsvorschriften entspricht und, als Voraussetzung dafür, um (II) den Nachweis, dass das Fahrzeug unter den Bedingungen der RL in „Übereinstimmung der Produktion“ nach Artikel 12 der RL hergestellt wurde.

I

Die CoC des Fahrzeugherstellers nach Anhang IX zu Artikel 18 der RL dient mit identischem Faktenbezug zwei Zielen:

a.) „Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt eine Erklärung des Fahrzeugherstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmte.“

b.) Die Übereinstimmungsbescheinigung soll es außerdem den zuständigen Behörden der Mitgliedsstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müssen.“

Die vom Fahrzeughersteller auf den Zeitpunkt der Herstellung des individuellen Fahrzeugs bezogene CoC lautet daher:

„Der Unterzeichner [ … Herstellernamen] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug [Marke, Typ etc.] mit dem in der am [ … Zeitpunkt der Ausstellung der Typengenehmigung] erteiltem Genehmigung [ … Typengenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer] beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in den Mitgliedsstaaten […] zugelassen werden kann.“

Damit ist die zeitliche Prozessfolge des Typengenehmigungsrechts verbindlich festgelegt: Der Fahrzeughersteller beantragt zunächst die Genehmigung für einen von ihm bestimmten Typ eines Fahrzeugs (repräsentatives Referenzfahrzeug für den zu genehmigenden Typ nach Artikel 11 Absatz 2 der RL) und erhält dafür eine Typengenehmigungsnummer. Jedes entsprechend dem repräsentativen Referenzfahrzeug hergestellte Serienfahrzeug bekommt eine individuelle und exklusive Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN), in der die Nummer der in Bezug genommenen Typengenehmigung enthalten ist. Das Serienfahrzeug wird damit als zu einem bestimmten genehmigten Typ gehörend identifiziert.

Erst in diesem Zeitpunkt nach Produktion des Fahrzeugs darf der Fahrzeughersteller die CoC ausstellen, mit der er, auf den Zeitpunkt der Herstellung bezogen, an den individuellen Käufer adressiert, dass (i) das durch die FIN unverwechselbar identifizierte Fahrzeug in jeder Hinsicht dem genehmigten Typ (dem repräsentativen Referenzfahrzeug) entspricht und (ii) das Fahrzeug deshalb, dokumentiert durch die CoC nach jeweils nationalem Recht zum Verkehr zugelassen werden kann (§ 6 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung -EG-FGV). Die aufgrund der CoC erstellten nationalen Zulassungsdokumente (Fahrzeugbrief und Fahrzeugschein) übernehmen die eindeutige Verknüpfung zwischen der Typengenehmigungsnummer und der FIN. Die CoC erfüllt in diesem Kontext seine dokumentierte Funktion, mit der bescheinigt wird, „dass ein Fahrzeug aus der Baureihe eines nach dieser Richtlinie genehmigten Typs zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspricht“ (Legaldefinition Artikel 3 Nr. 36 der RL).

In den Formulierungen des Übereinstimmungsrahmens ist der europäische Gesetzgeber allerdings ungenau: Anhang IX unter „0 Ziele“ der EU-Übereinstimmungsbescheinigung verlangt gegenüber dem Käufer die umfassende Erklärung des Fahrzeugherstellers, „dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt“. In dem für das Typengenehmigungsverfahren vorgeschriebenen Mustertext (Anhang IX der RL, Teil 1, Muster A1) beschränkt sich diese an die Typengenehmigungsbehörde gerichtete Erklärung des Fahrzeugherstellers darauf, das Fahrzeug stimme in jeder Hinsicht mit dem genehmigten Typ des Fahrzeugs überein. Die Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ eines Fahrzeugs ist aus dem Wortlaut ein Weniger gegenüber der Forderung nach Übereinstimmung mit allen „in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften“.

Für das Verständnis der Rechtsbedeutung der CoC gebührt der Vorrang in der Auslegung der Übereinstimmung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften, von denen einzelne Bestimmungen des Typengenehmigungsverfahrens nur eine Teilmenge ist. Es gibt keinen Anhaltspunkt für die Annahme, dass der europäische Gesetzgeber im einheitlichen Anhang IX Unterschiedliches regeln wollte.

Nach den europäischen Rechtsvorschriften sind Abschalteinrichtungen nach Artikel 5 der Verordnung 715/2007 verboten. Die Verordnung 715/2007 ist nach ihrem 2. Erwägungsgrund der speziellere Einzelrechtsakt im gesamten Typengenehmigungsrecht der Europäischen Union. Der Umfang des Verbots folgt aus der Legaldefinition nach Artikel 3 Nr. 10 der Verordnung 715/2007. Die Definition enthält unmissverständlich das Verbot technischer Voraussetzungen für jede Manipulation mit der finalen Absicht des Herstellers, die Funktionen des Emissionskontrollsystems unter nicht den Absichten des Gesetzgebers entsprechenden Bedingungen für gewünschte Ergebnisse zu verändern (Hervorhebung durch den Autor). Die Legaldefinition lautet:

„Abschalteinrichtung (ist, der Autor) ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert werden.“

Diese Definition wurde in die Verordnung aufgenommen, weil dem europäischen Gesetzgeber im Jahre 2007 die Existenz und der Einsatz von verbotenen Abschalteinrichtungen mindestens seit 2001 (4. Erwägungsgrund der Verordnung 715/2007) bekannt waren. Diese Definition lässt keinen Spielraum für ernsthafte Diskussion um die Zulässigkeit etwa von „Thermofenstern“ oder die willkürliche Abkopplung von Funktionsteilen wie etwa das Getriebe. Der komplexe und nicht teilbare Zusammenhang der gesamten Motorsteuerung wird durch mindestens ein übergeordnetes Steuergerät bestimmt, das die Kalibrierungsstrategie aller elektronischen Systeme und ihrer Interdependenzen des Emissionskontrollsystems für die nach der Legaldefinition verbotenen Umgehungsstrategie zu gewährleisten.

Werden in der für den Antrag auf Erteilung der Typengenehmigung erforderlichen Beschreibungsmappe (Artikel 6 und 9 der RL) die Existenz einer verbotenen Abschalteinrichtung oder entsprechender Funktionen nicht erwähnt und wurde deshalb die Typengenehmigung erteilt, dann, so wird in interessierten Kreise im Ergebnis argumentiert, wäre die Typengenehmigung formal wirksam erteilt u7nd wäre folglich die CoC nicht unrichtig. Ob die Typengenehmigung als Verwaltungsakt nach dem nationalen Recht des Mitgliedstaats, der die Typengenehmigung erteilt hat, nichtig oder anfechtbar ist, kann hier nicht erörtert werden. Ebenso bleibt hier außer Betracht, ob die nationale Zulassungsbehörde die Zulassung des Fahrzeugs nach Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtung kassieren kann oder nicht.

Allerdings auf die „Richtigkeit“ der CoC in Bezug auf die erteilte Typengenehmigung kann sich der Fahrzeughersteller jedenfalls dann nicht berufen, wenn nachgewiesen oder von ihm anerkannt ist, dass die Typengenehmigung nicht hätte erteilt werden dürfen oder nicht erteilt worden wäre, hätte der Fahrzeughersteller die Umgehung der Verbotsvorschriften aus Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung 715/2007 der Typengenehmigungsbehörde oder dem von ihr eingesetzten Technischen Dienst offenbart:

Selbst wenn man davon ausgeht, dass es nach der RL keine explizite „Selbstanzeigepflicht“ des Fahrzeugherstellers für Gesetzesabweichungen gibt, besteht das gesetzliche Verbot nach Artikel 5 der Verordnung 715/2007 mit der Folge der Wahrheitspflicht für alle nach den Antragsbedingungen der RL abzugebenden Herstellerangaben. Die Herstellerangaben werden in den Dokumenten der Beschreibungsmappe (Artikel 6 und 9 der RL) erteilt. Diese Herstellerangaben müssen richtig und vollständig sein. Die Integrität der Herstellerangaben liegt in der alleinigen Verantwortung des Fahrzeugherstellers. Die Angaben dürfen auch nicht wertungsorientiert selektiert sein, um die in der Legaldefinition für eine unzulässige Abschalteinrichtung angesprochene Umgehungsabsicht („um … wodurch“) zu verschleiern. Wenn die Zulässigkeitsvoraussetzungen nach Artikel 5 Absatz 2 lit. a) der Verordnung 715/2007 vorgesehen sind, müssen sie in den Dokumenten der Beschreibungsmappe als solche und in ihrer Funktionsbestimmung klar identifiziert werden. Diese Bedingung gehört in den Kontext der „Übereinstimmung der Produktion“ nach Artikel 12 der RL:

Nach Artikel 12 Absatz 1 der RL ergreift der Mitgliedsstaat, der eine Typengenehmigung erteilt, die notwendigen Maßnahmen nach Anhang X der RL, „zu überprüfen, ob geeignete Vorkehrungen getroffen wurden, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbständige technische Einheiten mit dem genehmigten Typ übereinstimmen“.

Artikel 12 Absatz 1 der RL erfasst nicht nur die aufgrund einer erteilten Typengenehmigung bereits hergestellten Serienfahrzeuge, sondern schließt notwendig auch das repräsentative Referenzfahrzeug, für das eine Typengenehmigung beantragt wird, ein. Auch dieses Fahrzeug muss entsprechend Artikel 12 Anhang X unter den Bedingungen eines qualifizierten Qualitätsmanagementsystems entsprechend der DIN EN ISO 9001:2008 entwickelt und hergestellt werden (13. Erwägungsgrund der RL). Nur dann ist die Übereinstimmung der Produktion zwischen dem zu genehmigenden Typ, dem repräsentativen Referenzfahrzeug und dem Fahrzeug aus der Serie kohärent gewährleistet. Das folgt aus der Verknüpfung der Typengenehmigungsnummer mit der FIN durch die CoC.

Das Qualitätsmanagementsystem nach oder in entsprechender Anwendung der DIN EN ISO 90901:2008 ist nach dem 13. Erwägungsgrund der RL einer „der Eckpfeiler des gemeinschaftlichen Typengenehmigungsverfahrens“.

Daraus folgt nach Anhang X Ziffer 2.1:

„Jedes Fahrzeug […], das nach dieser Richtlinie oder einer Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung genehmigt wurde, muss so hergestellt sein, dass es mit dem genehmigten Typ übereinstimmt und die Vorschriften dieser Richtlinie oder der in Anhang IV aufgeführten geltenden Rechtsvorschriften erfüllt“. Anhang IV erwähnt unter Nr. 2A die Verordnung 715/2007 mit der Verbotsnorm nach Artikel 5. Kern der DIN EN ISO 9001:2008 (ab 15.09.2018 gilt die DIN EN ISO 9001:2015) ist die Einhaltung aller gesetzlichen und behördlichen Anforderungen (Kapitel 1.1), vornehmlich also der Einhaltung der gesetzlichen Emissionsvorschriften.

DIN EN ISO 9001:2008 ist eine harmonisierte europäische Norm, die nach Artikel 1 der RL in den harmonisierten Rahmen “mit den Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller in ihren Geltungsbereich fallen Neufahrzeuge […]; damit sollen ihre Zulassung, ihr Verkauf und ihre Inbetriebnahme in der Gemeinschaft erleichtert werden.“ Über die Anwendung der DIN EN ISO 9001:2008 als Bestandteil des Unionsrecht entscheidet einzig der Europäische Gerichtshof (Rechtssache C-613/14).

Ergebnis:

1. Die CoC als Garantieerklärung des Fahrzeugherstellers hat eine Doppelfunktion: Sie ist an den individuellen Käufer eines typengenehmigten Fahrzeugs gerichtet. Mit ihrer ausdrücklichen Referenz zu den Zulassungsbehörden aller Mitgliedsstaaten nach Anhang IX der RL garantiert sie zugleich gegenüber diesen Behörden, dass die für die Typengenehmigung erklärten Herstellerangaben und ihren Erklärungsinhalt für die Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen richtig waren. Aus der Unrichtigkeit der doppelten Garantieerklärung haftet der Fahrzeughersteller unbeschränkt.

Man fragt sich natürlich, wie Unkorrektheiten überhaupt möglich waren und von den Technischen Diensten nicht bemerkt wurden. Eine mögliche Antwort gibt der 5. Erwägungsgrund der Verordnung 371/2010: Danach hat sich die Europäischen Kommission mit den Fahrzeugherstellern auf die „Selbstprüfungen“ und auf „virtuelle Prüfungen“ durch die Hersteller verständigt.

2. Zu den Europäischen Rechtsregeln, die nach dem Inhalt der CoC angeblich eingehalten werden, gehören nicht nur Typengenehmigungsvorschriften. Die COC als Garantieerklärung erfasst auch die Fahrzeugsicherheit und den Verbraucherschutz. Der 17. Erwägungsgrund der RL hebt hervor: „Diese Richtlinie stellt eine Reihe spezifischer Sicherheitsanforderungen im Sinne des Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 2001/95/EG (= Grundlage des Produktsicherheitsgesetzes, der Autor) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. Dezember 2001 über die Allgemeine Produktsicherheit dar, mit den spezifischen Anforderungen für den Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Verbraucher festgelegt werden.“ Sicherheitsaspekte spielen in mehrfacher Hinsicht eine Rolle:

a.) Fahrzeuge, die nicht den Typengenehmigungsvorschriften entsprechen, sind prima facie unsichere Fahrzeuge, weil durch den Hinweis auf die Richtlinie 2001/95/EG unterstellt werden muss, dass der europäische Gesetzgeber mit dem Erlass des Typengenehmigungsrechts auch Sicherheitsaspekte erwogen hat. Das folgt eindrucksvoll unter anderem aus den Verfahren nach Artikel 29 und Artikel 30 der RL. Die Beweislast für das Gegenteil hat der Fahrzeughersteller, wenn er selber Bestimmungen des Typengenehmigungsrechts verletzt hat.

b.) Fahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen können die Motorsteuerung beeinflussen. Das betrifft vor allem Dieselpartikelfilter, die sich nur bedingt und zeitlich beschränkt regenerieren. Sie können dazu führen, dass ein Fahrzeug unvorhergesehen in den Notlaufmodus wechselt und damit den Fahrer, weil das Fahrzeug nicht mehr beschleunigt werden kann, in gefährliche Fahrsituationen bringen kann. Seine nach § 3 des Produkthaftungsgesetzes geschützte Sicherheitserwartung ist enttäuscht (Helmig, aaO).

c.) Fahrzeuge mit erhöhten Emissionen schädigen die Umwelt und die Menschen in dieser Umwelt. Beides sind Schutzobjekte nach der RL. Das ist durch die Diskussion über Fahrverbote in verschiedenen Städten gerichtsfest festgestellt.

d.) Fahrzeugführer von Fahrzeugen mit erhöhter Emission sind selbst gefährdet und werden zugleich zu Tätern der Umweltverschmutzung.

3. Die CoC schafft eine unmittelbare vertragliche Beziehung zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Käufer eines Fahrzeugs. Mag die dogmatische Zuordnung zum Kaufvertrag mit dem Fahrzeughändler noch einer näheren Klärung durch die Rechtsprechung bedürfen, auferlegt der Gesetzgeber dem Fahrzeughersteller die Verpflichtung, mit der CoC die Beschaffenheit des zwischen Käufer und dem markengebundenen Händler wesentlich zu bestimmen (BHG vom 15.06.2012, VIII ZR 134/15 = NJW 2016, 2874). Erst die CoC ermöglicht es dem Händler, ein zulassungsfähiges Fahrzeug zu verkaufen. Die CoC könnte deshalb sogar eine Schutzfunktion für den Händler haben.